W latach 1936- 1950 National City Lines, holding sponsorowany i założony przez General Motors, Firestone i Standard Oil of California wykupił ponad 100 sytemów komunikacji szynowej w 45 największych miastach (włączając Nowy York, Philadelphię, St. Louis, Salt Lake City, Tulsa, i Los Angeles) w celu ich zdemontowania i zastąpienia autobusami GM.

Liczba tramwaji w 1917: 72,911
Liczba tramwaji w 1948: 17,911

Podróże tramwajem rocznie1923: 15.7miliarda
Podróże tramwajem rocznie 1929: 14.4miliarda
Podróże tramwajem rocznie 1940: 8.3miliarda


Przemysł naftowy niszczy transport publiczny, czyli

Co jest dobre dla General Motors

(na podstawie artukułu Jim Motavalli)

Inwestycje ogromnych ilości kapitału i energii w manipulowanie opinii publicznej oraz prawa stanowego poczynione przez General Motors może się wydać całkiem pozbawione precedensu, ale jest to firma, której szefowie mogą śmiało stwierdzić "co jest dobre dla General Motors jest dobre dla Ameryki".

Gdy motoryzacja i masowa produkcja samochodów trwała już całą dekadę, tramwaje nadal miały się dobrze. Zamknięto co prawda mniejsze linie prowadzące do mało zamieszkałych dzielnic oraz część linii interurbans, czyli tramwajów międzymiastowych, ale spadek pasażerów na liniach miejskich spowodowany motoryzacją wynosił zaledwie 4 %. Tramwaje były tanie, w centrach miast nawet bardzo ekonomiczne, szybkie, oraz często lepsze, ponieważ nie stały w tworzących się już wtedy korkach. Mający dużą nadprodukcję producenci samochodów bardzo niechętnie patrzyli na tego konkurenta.W 1922 roku, kiedy tylko jeden na dziesięć Amerykanów posiadał samochód, GM zdecydował się wydać bezpardonową walkę dominującemu wtedy transportowi publicznemu. Kampania ta trwała całe 30 lat i obejmowała nagonkę w prasie jak i inne, brutalniejsze i skuteczniejsze metody.

GM , współdziałając ze Standart Oil Company i Firestone, zaczęli od wykupienia największego producenta autobusów w Stanach, Yellow Buses. Następnie założono National City Lines, która do 1946 kontrolowała przedsiębiorstwa tramwajowe w 83 miastach. Na jej czele stała podstawiona osoba E. Roy Fitzgerald, prezes obskurnego systemu autobusowego w Minesocie, który został wykreowany na znakomitego przedsiębiorcę.

Firma ta przejmowała przedsiębiorstwa komunikacji szynowej, od razu albo po pewnym czasie przestawiając je na autobusy napędzane paliwem, znacznie przy tym redukując liczbę kursów i dostępność pojazdów (wszak autobusy napędzane paliwem miały o wiele wyższe koszty operacyjne). Wile systemów przedtem ekonomicznych po przejściu na napęd spalinowy już nie były ekonomiczne. W dniu podpisana umowy przejęcia zwalniano całe dawne kierownictwo, i wprowadzano program demontowania torowisk, podwyższania cen biletów, redukowania liczby kursów, całkowitego zaniechania napraw torów i szybkiego likwidowania trakcji elektrycznej jako rzekomo nieekonomicznej. Wkrótce też takie systemy wyposażone tylko i wyłącznie w autobusy GM odsprzedawano nowym operatorom.

Cały ten spisek został wyjaśniony przez osobę o nazwisku E, Jay Quinby. Ten komandor marynarki stworzył i napisał 37- stronnicowy raport demaskujący ten spisek. Jego manifest ujawniający konsprację mającą na celu eliminację napędzanych elektrycznie pojazdów w celu zwiększenia zysków z motoryzacji został rozesłany do setek operatorów komunikacyjnych, zarządów miast i redakcji w całych Stanach.

William C. Dixon, sędzia prowadzący tę sprawę z ramienia Kongresu, odkrył że GM poprzez NCL zakupywało niezależne przedsiębiorstwa komunikacji szynowej i niszczyło je, aby wzbogacić sie na sprzedaży nowych samochodów pasażerom oraz obsłudze pozostałych jeszcze połączeń autobusami GM i Mack wyposażonymi w opony Firestone oraz oleje, paliwa i smary ze Standard Oil of California.

Z szefem- figurantem na czele, E. Roy Fitzgeraldem, National City Lines utworzyła spółki- córki American City Lines (ACL) i Pacific City Lines (PCL). PCL zajmowała się wykupem przedsiębiorstw wzdłuż wybrzeża Pacyfiku, ACL natomiast przejmowała systemy w większych ośrodkach miejskich kraju. W 1946 NCL i ACL połączyły się i kontrolowały 46 systemów komunikacyjnych w 16 stanach oraz pomogły GM w przekształceniu ponad 100 systemów szynowych na wyłącznie autobusowe.

Federalne dochodzenia antytrustowe wykazały że GM wraz z National City Lines, American City Lines, Pacific City Lines, Standard Oil Company of California, Federal Engineering Corporation, the Phillips Petroleum Company, Firestone Tire & Rubber Company i the Mack Manufacturing Corporation były winne oskarżeniom i konspiracji mającej na celu zmonopolizowanie rynku pojazdów komunikacji publicznej i ich wyposażenia. Za kilkusetmilionowe zniszczenia firmy były zmuszone zapłacić tylko 5000$ w grzywnach. (dzisiaj równowartość 50 tys $.).

Niszczenie linii tramwajowych oraz kolejowych i zastępowanie ich niewygodnymi autobusami było tylko pierwszym krokiem. Jeśliby samochody osobowe miały zdominować amerykańską komunikację, potrzebowały nowych dróg do przemieszczania. GM staneło więc za utworzeniem National Highway Users Conference (Narodowego Zebrania Użytkowników Autostrad), inaczej znanego po prostu jako lobby autostradowe, które wkrótce zostało najsilniejszą grupą nacisku w Waszyngtonie. Alfred Sloan, prezes GM i człowiek który to wszystko zorganizował, stał na czele tej organizacji przez 30 lat, aż zastąpiła go inna osoba z GM. Filmy promocyjne GM z okresu międzywojennego ogłaszają autostrady jako realizację amerykańskiego marzenia o wolności na kółkach.

Wraz z powojennym boomem w budownictwie mieszkaniowym prezydent Eisenhower wyznaczył panów Charlesa Wilsona (wtedy szefa GM) na sekretarza obrony i szefa DuPont (największego akcjonariusza GM) na stanowisko sekretarza transportu. Obaj ci panowie postanowili zrobić wszystko dla rozwoju amerykańskiej motoryzacji i wyasfaltować dla niej Amerykę. Właściwie wtedy to wszystko się tak naprawdę zaczęło.

Prezydent GM Charles Wilson, który zostal sekretarzem obrony w 1953 roku, użył swej pozycji aby przeforsować nowy system dróg jako potrzebny w systeme bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych. Był przy tym mocno popierany przez nowowyznaczonego Federalnego Zarządcę Autostrad (Federal Highway Administrator) Francis'a DuPont, którego rodzina była największym udziałowcem GM. DuPont przekonał Eisenhowera do założenia Highway Trust Fund który to fundusz budował autostrady z podatków za benzynę. Kongres zaaprobował projekt ustawy wprowadzonej przez senatora Albert Gore'a , Seniora (ojca dziesiejszego Gora) 25- miliardowy Federal-Aid Highway Act z roku1956 ( w ówczesnych dolarach). Największy program robót publicznych w historii świata, jak to wtedy nazwano, trwał aż 40 lat. W międzyczasie GM przekonał Izbę Reprezentantów do obcięcia wszystkich dotacji dla komunikacji publicznej, mając nadzieję zredukowania liczby pasażerów. Pieniądze przeznaczono na autostrady. W latach 50tych autobusy zaczęły zanikać i każdy chciał mieć samochód. Miasta zaczęły się rozlewać w coraz większe przedmieścia. Centra miast stały sie mniej konkurencyjne wobec rozrastających się przedmieść i zaczęły tracić swój charakter, stając się dzelnicami nędzy i przestępczości.

 

Dopiero niedawno publicznie kwestionowano, czy to, co jest dobre dla GM, jest dobre dla Ameryki. W latach kryzysu paliwowego zauważono wreszcie stan komunikacji publicznej. Dopiero w latach 90tych lokalne samorządy mogły ze swoich pieniędzy finansować i inwestować w komunikację publiczną.

 

Jak zniszczono systemy transporty publicznego w Kaliforni.

Jedynym systemem, którego nie wykupił GM , była sieć w San Francisco. Stało się tak, ponieważ przejęcie było niemożliwe: sieć ta była własnością miasta. Ale za to zlikwidowano systemy komunikacji publicznej w takich miastach jak: East Bay, San Jose, Fresno, Stockton, Sacramento, San Diego i największym, Los Angeles.

SAN JOSE

Co tu można poiedzieć? GM przyznało, że inwestowało w Pacific City Lines począwszy od 1938. Przedsiębiorstwo z San Jose stało się spółką- córką Pacific City Lines. Tramwaje przestały kursować 10 kwietnia 1938.

EAST BAY- BAY BRIDGE

czyli Key System

GM przyznało, że inwestowało w National City Lines w 1939 i innych, niepodanych latach. Ta marionetkowa firma, National City Lines nabyła 64 % udziałów w Key System (oficjalnie Railway Equipment and Realty Company) w 1946 roku. W ciągu następnych ośmiu lat ceny biletów poszły w górę o 250%. Koszty generowało głównie zrywanie torów i poszerzanie ulic. Mimo że autobusy generowały straty w przeciwieństwie do tramwajów, wciąż likwidowano kolejne linie. Wreszcie w 1958 roku zlikwidowano główne połączenie przez most Bay Bridge.

LOS ANGELES

obszar konurbacji

Sieć Los Angeles składała się z dwóch części, Los Angeles Railway, z 1042 żółtymi tramwajami, i Pacific Electric, z ich 437 czerwonymi kolejkami (red electric trains). Co najmniej jedna z linii była przystosowana do standartów szybkiej komunikacji miejskiej. Pacific Electric posiadała jeszcze szybką kolej podmiejską w centrum Los Angeles, oraz 334 trolejbusy. Los Angeles Railway posiadała 494 trolejbusy.

GM przyznało, że poczyniło inwestycje w "American City Lines" w 1943 roku. American City Lines wykupywało akcje Los Angeles Railway, w maju 1945 posiadali 59% akcji. Tego samego miesiąca Los Angeles Railway ogłosilo plany zlikwidowania większości linii. Pacific Electric została nabyta w 1953. Do tego czasu wiele linii zostało już nabytych i zdemontowanych przez Pacific City Lines [źródło: Hearings before the Senate Subcommittee on Antitrust and Monopoly: American Ground Transport, 1974]. Linia na Hollywood Blvd. została zdemontowana w 1954, a linia Glendale-Burbank w 1955, obydwie z nich używały trasy szybkiej kolejki miejskiej w centrum LA.

Tramwaje i kolejki zostały polane naftą i spalone na wielkim polu, dokładnie tak, jak pokazywał to film "Oszukani", opowiadający między innymi o tych wydarzeniach. Nic nie pozostało z systemu który używał 1479 pojazdów szynowych i 771 trolejbusów, a więc sporo większego od warszawskiego.

W hollywodzkim filmie z 1988 roku, pod tytułem "Kto wrobił królika Rogera?" (Who Framed Roger Rabbit?), przedstawiono fikcyjną Cloverleaf Company jako winną wykupienia Los Angeles’s Pacific Electric Red Cars i zniszczenia najlepszego systemu komunikacji publicznej na świecie. Oto dialog z filmu:

Jessica: Co ty gadasz? Nie ma drogi przez Toontown.

Doom: Jeszcze nie. Kilka miesięcy temu, miałem okazje wpaść na ten plan w zarządzie miasta. Plan budowy w bajecznych rozmiarach. Nazywają to autostradą!

Valiant: Autostrada, co to jest do cholery?

Doom: Osiem pasów lśniącego cementu biegnących stąd do Pasadeny. Gładka, bezpieczna, szybka. Korki uliczne będą przeszłością.

Valiant: To dlatego zabiłeś Acme i Maroon- dla tej autosrady? Nie kapuję.

Doom: Oczywiście że nie. Nie masz o tym pojęcia. Chodzi o mijesce gdzie ludzie będą wjeżdżać i zjeżdżać z autostrady. Wjeżdżać i zjeżdżać. Cały dzień, całą noc. Wkrótce w miejscu Toontown będzie ciąg stacji benzynowych, tanich moteli, barów i restauracji szybkiej obsługi, salonów samochodowych, sklepów z oponami i wspaniałych, wspaniałych bilboardów sięgających tak daleko, jak można sięgnąć wzrokiem. Mój Boże, będzie pięknie.

Valiant: No co ty. Nikt nie będzie jeździł tą wszawą autostradą, kiedy mogą pojechać Czerwonym Tramwajem za dziesiątaka.

Doom: Oh, pojadą. Będą musieli. Widzisz, kupiłem Czerwone Tramwaje żeby móc je rozebrać .

Jessica: What are you talking about? There's no road past Toontown.

Doom: Not yet. Several months ago, I had the good providence to stumble upon this plan of the City Council's. A construction plan of epic proportions. They're calling it – a freeway!

Valiant: Freeway? What the hell's a freeway?

Doom: Eight lanes of shimmering cement running from here to Pasadena. Smooth, safe, fast. Traffic jams will be a thing of the past.

Valiant: So that's why you killed Acme and Maroon- for this freeway? I don't get it.

Doom: Of course not. You lack vision. I see a place where people get on and off the freeway. On and off. Off and on. All day, all night. Soon where Toontown once stood will be a string of gas stations, inexpensive motels, restaurants that serve rapidly-prepared food, tire salons, automobile dealerships, and wonderful, wonderful billboards reaching as far as the eye can see. My God, it'll be beautiful.

Valiant: Come on. Nobody's gonna drive this lousy freeway when they can take the Red Car for a nickel.

Doom: Oh, they'll drive. They'll have to. You see, I bought the Red Car so I could dismantle it.

SAN DIEGO

12 marca 1949 r. General Motors została uznana wimmą praktyk monopolistycznych i łamaniu prawa antytrustowego przez sąd federalny. Została ukarana zaledwie 5000$ grzywny. Od tego czasu używano trochę bardziej wyszukanych przykrywek, które już nie miały w sobie charakterystycznego członu "City Lines". Na przykład system w San Diego sprzedano w 1948 roku, w latach procesu, panu J. L. Haugh. Dziwnie się złożyło, że byl to dyrektor wykonawczy z Pacific City Lines. Nowiutkie i na tamte czasy supernowoczesne tramwaje PCC używane w San Diego, do dzisiaj prawie najpowszechniejszy typ na polskich ulicach, zostały złomowane w 1949 roku.

To jeszcze nie wszystko o tym panu. W 1953 roku, Jesse L. Haugh "nabył" Pacific Electric. Prawdziwi mocodawcy wyszli na światło dzienne dopiero niedawno w dochodzeniach kongresu.

 


Dramatycznym przykładem jest tzw. "Losangelizacja" amerykańskiej ekonomii, czyli ogólna kampania medialna mająca na celu promowanie osiedlania sią na przedmieściach i używania wyłącznie transportu prywatnego. Richard Du Boff zaobserwował w swojej książce o historii ekonomicznej Stanów Zjednoczonych, że rolą władz stało się dostarczanie funduszy na dalszą kompletną motoryzację społeczeństwa. Właśnie taki cel miały następujące akty prawne:Federal Highway Acts of 1944, 1956, and 1968, wprowadzające strategie stworzone przez prezesa GM Alfreda Sloana.

Miasta amerykańskie - tu wszyscy mają samochód. Ulice zamieniono w wielopasmowe autostrady. Ulica ze strefy intensywnych kontaktów stała się co najwyżej strefą intensywnych kolizji. Miasto przestaje być miastem, staje się megawioską. Brakuje zwartej zabudowy, dominują wolnostojące obiekty otoczone parkingami, drogami, stacjami paliw. Pewne cechy takiego krajobrazu dają się coraz częściej zauważyć w Warszawie. Ludzie nie kontaktują się ze sobą, zamykają się w swoich samochodach, z których wyjść jest niebezpiecznie. Następuje degradacja wszystkiego tego co wspólne. Rodzi to przestępczość. Miasta amerykańskie pozbawione komunikacji publicznej mają większą przestępczość, niż te które są w nią wyposażone. Mieszkaniec głównej ulicy ma dwukrotnie mniej znajomych, niż mieszkaniec spokojnego zaułka. Ludzie uciekają z miasta z powodu hałasu i zanieczyszczenia powietrza, dojeżdżając dziesiątki kilometrów do centrów biurowych, które wieczorami wyludniają się opanowane przez gangi. Im więcej ludzi dojeżdża, tym trudniejsze warunki życia w mieście. Takim miastem jest Los Angeles. Infrastruktura drogowa zajmuje tu 70% powierzchni, korki są powszechne, smog kalifornijski jest słynny na cały świat.

To dlatego w Wenecji, gdzie do tej pory nie ma żadnych samochodów, komunikacja zajmuje 5% powierzchni ulic, w typowym mieście europejskim ok. 15%, w miastach amerykańskich - projektowanych pod potrzeby indywidualnej motoryzacji - nawet 60%-70%.

 

powrót